Die Bundesregierung hat im Regierungsübereinkommen1 für die Jahre 2020 bis 2040 die Erreichung der Klimaneutralität
bis zum Jahr 2040 festgelegt. Diese Absicht geht noch über das auf EU-Ebene im Rahmen des Europäischen Grünen Deals
beschlossene Ziel, bis 2050 keine Netto-Treibhausgase mehr auszustoßen, hinaus.
Der nationale Energie- und Klimaplan2 für Österreich für die Periode 2021–2030 basiert noch auf einem Reduktionsziel von
36%. Mit dem Fit für 55-Paket der EU3 soll dieses Zwischenziel auf ‑48% CO2-Emissionen gegenüber 2005 angehoben werden. Die endgültige Beschlussfassung auf EU-Ebene steht noch aus.
Im Mobilitätsmasterplan 2030 des Bundesministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie4, dessen Ergebnisse Einzug in den gefunden haben, wurde für Österreich auf Basis der Berechnungen des Projekts Path2ZeroCarbonTrans5 ein Pfad zur Klimaneutralität 2040 im Verkehrssektor beschrieben und berechnet. Dem Verkehrssektor (Landverkehr inklusive Schifffahrt, Offroad) wurde eine Endenergiemenge von rund 109 Petajoule pro Jahr (gesamte Primärenergiemenge 135 Petajoule) zugeteilt.
Die Dekarbonisierung der Energieerzeugung für alle Sektoren bedeutet für Österreich eine enorme Herausforderung. Nur für den Verkehrssektor allein würde der Ausstieg aus fossilen Kraftstoffen einen zusätzlichen Strombedarf
in der Höhe von über 72.000 GWh6 pro Jahr ergeben.
Das entspricht der Stromerzeugungskapazität von 66 Wasserkraftwerken in der Größe von Wien-Freudenau7 oder mehr als 11.200 Windkraftanlagen8.
Ein wichtiger Beitrag zur Reduktion des CO2-Ausstoßes kann die Verlagerung von Fernverkehr und Transitverkehr von der Straße auf die Schiene sein. Um das zu ermöglichen sind insbesondere auch ausreichend Kapazitäten auf dem Schienennetz zur Verfügung zu stellen. Da in Österreich das Schienennetz sowohl vom Schienengüterverkehr als auch vom Schienenpersonenverkehr genutzt wird, sind bei Kapazitätsauslastungen immer alle abzuwickelnden Verkehre, also Personen- und Güterzüge, zu berücksichtigen. In vielen Fällen wird bei Kapazitätsengpässen Personenzügen gegenüber Güterzügen der Vorrang gegeben. Dies kann zu einer weiteren Verschärfung der dargestellten Situation für den Güterverkehr führen.
Bereits im Jahr 2018 gab es auf allen wichtigen Schienenkorridoren Teilstücke, die bereits an der Auslastungsgrenze waren. Bei einem Szenario von 50% Verlagerung des Straßengüterfernverkehrs über 300 km werden 2030 auf allen wichtigen Schienenkorridoren großräumige Überlastungen auftreten bis zum Verkehrskollaps im Schienengüterverkehr. Das Szenario berücksichtigt dabei bereits die derzeit geplanten Ausbauvorhaben des Schienennetzes. Daher sind — auch aufgrund der jahrzehntelangen Dauer für Genehmigung und Bau von Infrastruktur — rasch die zukünftig erforderlichen Schieneninfrastrukturkapazitäten zu sichern.
[1] Aus Verantwortung für Österreich. Regierungsprogramm 2020 – 2024
[2] Integrierter nationaler Energie- und Klimaplan, Periode 2021–2030
[3] Fit für 55 — Das europäische Klimagesetz
[4] BMK: Mobilitätsmasterplan 2030 für Österreich
[5] Umweltbundesamt: Path2ZeroCarbonTrans
[6] e‑control, eigene Berechnungen; ohne KraftstoffexportF
[7] Verbund: Laufkraftwerk Wien-Freudenau, eigene Berechnungen
[8] IG Windkraft, eigene Berechnungen
